冬天一到，不仅东北的候鸟，还有众多来自全国各地避寒的游客，纷纷踏上前往海南的旅程。他们中有的乘坐飞机，而大多数则是选择自驾或乘船穿越琼州海峡。这一过程既劳神又费时，而且开销也不小。就拿小编来说，上个月末我驾车前往徐闻，过海峡的费用就高达450多元，这还是我和另一位同伴共同承担的费用。
据相关报道，春节连续数年都遭受了天气因素和客流激增的双重影响，海口市内每日都有超过万辆车辆滞留，数万名游客因此无法按时离岛。货物运输依赖轮渡，单程耗时长达4小时，且经常因天气原因无法航行，琼州海峡的交通拥堵问题日益严重。
谈及此事，小编发现许多人心中存有相同的疑问：港珠澳大桥自通车已满两年，与之长度相仿的琼州海峡通道为何迟迟未能动工？这究竟是技术难题，还是资金短缺所导致的困境？
首先就是技术问题。
琼州海峡位于广东和海南两省之间，堪称我国三大海峡中的重要一员。此海峡东西走向，长度约为80公里；南北宽度不一，最窄处仅有19.4公里，而最宽处则达到了39.5公里；此外，其最大水深也相当可观，约为120米。
琼州海峡通道的建设设想于2008年首次提出，当时关于其建设方式存在诸多设想，涵盖了跨海大桥、海底隧道等多种可能性，甚至有人提议通过挖石填海来构建海峡公路。那时港珠澳大桥尚处于规划阶段，建造这样一条跨越海洋的长距离通道尚无前车之鉴，技术层面存在难以克服的难题。尽管国内已有香港在97年前建成的港九中线、港九东线和港九西线三条海底隧道，但三条隧道总长度亦不足6公里。与此同时，正在施工中的厦门翔安海底隧道，其长度同样仅为6公里。
海南与广东两省携手相关教育机构组建了项目研究小组，经过深入系统的研究，依据海底的地貌特征和地质状况，共同提出了三个海峡通道建设方案。
第一个是西线的公路铁路合建通道方案从徐闻县的灯楼角延伸至澄迈的道伦角，计划修建一条全长约32公里的跨海通道，其设计理念与港珠澳大桥类似，采用桥梁与隧道相结合的模式。此方案的一大优点是水深较浅，最深处不过五十五米，海底地形相对平坦；然而，其缺点在于跨海距离较长，两岸连接段需要绕行，导致主体工程和引桥工程的投资规模较大。此外，该工程还需穿越徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，总投资额超过1400亿元。
第二条是中线公铁合建方案该线路的起止点位于徐闻县四塘与海口市的天尾角之间，总长度约为22公里，最深处的水深达到88米。此线路的特点是路线较短，但海水的深度较大，因此较为适宜建设全隧道。整个项目的投资估算约为1064亿元人民币。第三种方案是中线铁路隧道与西线公路桥梁的组合设计，其中中线铁路隧道的全长为27.8公里，西线公路桥梁的跨海部分长度为43公里，整个项目的总投资估算约为1598亿元人民币。
在三条方案的论证中，跨海大桥方案最先遭到否决，原因是该方案受气候和环境的影响比较大。或许众人会疑问，既然港珠澳大桥已经成功建造，全长55公里，而琼州海峡仅30公里，似乎建设起来应当易如反掌。然而，琼州海峡的地质条件实则远比珠江口更为复杂。它位于雷琼地震带上，每隔数十年便会有地震发生。此外，这里水深流急，风力强劲，波浪高耸，这些都使得桥梁在稳定性和耐久性方面技术上难以实现。而且，桥梁的建造还会对通航造成重大影响，加之频繁的大雾天气，每年至少有50天无法通行。
得到各方面一致肯定的是中线方案海底隧道建设成本低廉，对海洋生态环境无不良影响。此外，隧道结构在安全性、耐久性和稳定性方面表现优异，不受气候变化影响，确保了航运不受干扰，全年通行无阻。
该中线公铁合建计划虽获普遍赞同，然而，其海底隧道的建设过程却充满挑战，风险系数极高。其难度远超港珠澳大桥，尤其是在海底地质勘测方面，不仅难度更大，成本也更高。以英吉利海峡隧道为例，仅前期地质勘探就耗时30年，并完成了90多个钻孔，每个钻孔的投入便高达五十多万英镑。最大的技术挑战之一在于通风难题，公铁共建模式能够达到最大效用，然而为了确保公路车辆行驶时的良好通风，不得不每隔一段距离就设立通风井，这导致投资成本高昂且安全隐患较多。相比之下，若仅建设铁路隧道并使用电力机车进行牵引，则可以在较长距离内无需设置通风井，从而降低投资成本、减少风险以及降低运营费用。此外，国际上已有成功的案例，那就是著名的英吉利海峡隧道。
英吉利海峡隧道横亘于英国与法国之间，其总长度达到51公里，其中海底部分长达38公里，最深处达到75米。该隧道仅设有铁路，未设公路。隧道共分为三部分，包括两条单线通车的隧道以及一条辅助隧道，后者主要用于维修及紧急疏散。该隧道历经8年建设，耗资高达150亿美元，于1994年正式开通，从而将伦敦至巴黎的旅行时间缩短了一半。
在设计和建筑过程中，遵从的准则便是把质量和可靠性放在第一位，为了保障充沛的可靠性，所以选用的都是通过实践验证的老练技能，没有专门为建筑地道而开发更多创新技能，确保了工程的满有把握，地道投入使用的23年间，比较严重的事端仅仅三次火灾，没有形成人员逝世，这个准则对我国建筑琼州海峡海底地道有极大的学习意义。
通过专家重复充沛的证明，最终都共同以为只建筑铁路地道最为老练和可行，轿车通行则采纳英吉利海峡地道办法，用火车运载。但后来情况又有新的改变，两年前有音讯报导，我国专家攻克了24公里专长公路地道超长间隔通风的严重技能难题，超越了德国费马恩海峡公路地道18.1公里的最长通风间隔，让现已被否决的公铁两用地道计划迎来转机。
前年国家有关部门曾组织课题组对琼州海峡地道问题进行专题调研，其时的海南和广东两省都期望未来的跨海通道不仅能通高铁，期望也能通高速公路，并且可以搭载市政管网，课题组通过对若干个计划的研讨证明，最终仍是倾向于建公路地道+铁路地道+服务地道模式，但小编以为最保险的仍是只建高铁地道，建造成本低不说，最重要的便是安全和可靠性，海底公路地道全国际尚无先例，一旦产生地质灾害和突发事端，救援难度太大。
未来的琼州海峡铁路地道将选用什么办法建筑？现在建筑海底地道比较老练的办法三种：
第一种便是钻爆法，也便是最传统的钻眼爆破法，我国绝大部分铁路地道都选用这个办法，日本的青函海底地道和我国厦门的海底地道也选用了这个办法。
第二种便是沉管法，是将提早做好的预制管运到现场，一个接一个地沉放装置，这个技能比较老练，优点是施工周期短及工程造价合理等，国际上按此技能建筑的地道有100多座，典型的便是我国的港珠澳大桥，6.7公里长的海底地道，用了33节巨型沉管，也是迄今为止国际最长、埋入海底最深的沉管地道。但仅适用于海底地形平整、水深及跨度不太大的情况。
第三种便是盾构法（掘进机）法，如最著名的英法海峡地道以及国内的武汉长江地道、杭州钱塘江水下地道、南京长江地道等工程也都使用了这个技能。
琼州海峡地道适用哪种技能？
琼州海峡地质结构杂乱，南北两边多陡坎，陡坎最大高差达70ｍ，斜度最大可达22~24度，并且海峡中间还有海沟，海水最深处达160米左右，根据地质结构，港珠澳大桥选用的沉管法已不适用，只能选用盾构法施工。用盾构机从两岸相向掘进深挖，然后中间合拢。
琼州海峡地道能否开工建筑，最要害的是资金问题。
从以上剖析来看，建筑琼州海峡技能上现已基本老练，那么剩余的便是建造资金问题。
该项目2015年测算出资是1400亿元左右，现在看，总出资不会低于2000亿元，预估成本将是港珠澳大桥的2倍左右。何时建造资金来源肯定是广东和海南自筹绝大部分，国家给予恰当补贴，而海南2020年的GDP只有5532.39亿元，这个经济量级，要拿出许多资全去建筑一个海底地道，也不现实。广东是经济大省，资金投入没有大的困难，但该项工程海南是最大的获益方，并且粤西区域也未必是广东经济格式重点方向，广东能不能舍得投入巨资用于地道建筑仍是一个未知数。
琼州海峡地道建与不建始终存在争议。有人以为，假如从旅行的视点来说，海底地道完全可以不建，因为旅行季节性强，许多时间的使用功率低，包括中咨公司在对项目可研陈述评价意见中也提出了运量的问题，实际上都是担心这条海底地道建成后的效益。也有人说仍是别建了，建了去海南的人车更多，环境承载才能方面的问题也更大。
琼州海峡地道何时能开工建造？
小编以为，海南岛作为我国一个十分重要的战略性岛屿，无论从国土安全、生态维护仍是经济开展，这项工程都应该做，并且海南自贸区现已上升为国家战略，国家对海南自贸区和自贸港的方针现已十分明确，海南要想成为国际级自贸港，那么琼州海峡这个瓶颈就必须要打破，至于什么时候建，怎样建，归根到底仍是要从国家利益和开展大局出发，从科学的视点进行充沛的证明评价。
